Российские военные самолёты – по-прежнему лучшие в мире!

Flanker на хвосте: как русские истребители напугали натовских пилотов

Автор – Дмитрий Юров, Фото – Константин Семёнов

Технологическое противостояние авиационных супердержав – России и США – длится уже не один десяток лет. Формально возможности основных истребителей двух стран примерно равны, но эксперты сходятся во мнении, что в открытом противостоянии у американских F-15 и F-16 нет шансов против российских Су-27 и МиГ-29. После единственного учебного боя наших «сушек» с западными «орлами», западным пилотам рекомендовали не вступать в открытый бой с русскими.

Догнать и уничтожить на высоте

Система ПВО Советского Союза долгое время нуждалась в хорошем самолёте-перехватчике. Возросшая активность авиации НАТО вдоль советских границ практически вынуждала СССР взяться за создание нового самолёта. В конце 50-х годов ОКБ Сухого создало два самолёта-перехватчика: Су-9 и Су-11. Для машин этого класса манёвренность в бою была не так важна, как скорость полёта и практический потолок. Задачу для самолётов-перехватчиков определили просто: догнать и уничтожить нарушителя, вторгшегося в воздушное пространство СССР. В силу ограниченной номенклатуры вооружения, эти самолёты со временем уступили место новому перехватчику Су-15. Новый самолёт отличался от предшественников, прежде всего, своей компоновкой – два двигателя, детально проработанная аэродинамика. Потенциальными объектами для перехвата Су-15 должны были стать высотные самолёты-разведчики, крылатые ракеты и стратегические бомбардировщики. Однако американские инженеры тоже не тратили время зря. К 60-м годам ХХ века были созданы самолёты, которые могли летать со скоростью, втрое превышающей скорость звука. Одним из таких самолётов стал North American XB-70 Valkyrie – уникальный сверхзвуковой самолёт, строительство и эксплуатация которого пришлись как раз на период 60-х годов. Именно в этот период начинается история самолётов МиГ-23, позднее МиГ-25, а в последующем и МиГ-31, которые стали основными истребителями для перехвата вражеских целей.

Американцы же, в свойственной им манере, совершенствовали средства нападения. Однако, истребителя третьего поколения, к коим относились советские МиГ-25 и МиГ-31, американцы не построили. Работу над самолётом третьего поколения американцы начали даже чуть раньше советских инженеров. Свой самолёт они назвали F-111 и задумали его как многофункциональную машину. В силу этих причин американские инженеры дали своим ВВС большой и тяжёлый самолёт. Дальнейший опыт войны во Вьетнаме и вовсе показал, что F-111 – аппарат довольно неповоротливый, и называть его многофункциональным нельзя. Машина годилась только для подавления заранее разведанных позиций. Провал, который образовался в линейке истребителей-перехватчиков, американцы заполнили модификациями всем известного F-4 Phantom и почти сразу же объявили конкурс на создание четвёртого поколения самолётов.

Один универсальный или два разных?

Надо отдать должное американским военным. В 70-х годах, когда миру явились два американским самолёта F-16 и F-15, все с нескрываемым удовольствием ринулись расхваливать новые заокеанские машины. Ветеран ВВС США Джеймс Симонс, давший интервью порталу Defencenews в 2012 году, однако, пролил немало света на то, чем в действительности являлись самолёты четвёртого поколения американского производства, однако об этом мы упомянем чуть ниже. Лёгкий и манёвренный F-16 и тяжёлый F-15 должны были стать основным ударным кулаком авиации США и НАТО в противостоянии с Советским Союзом. В этих двух самолётах американцы впервые применили концепцию создания именно двух самолётов – один из которых выполнял задачи истребителя-перехватчика (F-16), а другой – делал всю самую тяжёлую работу, завоёвывая господство в воздухе. Соединённые Штаты свой вариант развития событий представили, дело оставалось за Советским Союзом.

После долгих обсуждений и согласований, было решено не создавать концепцию универсального самолёта, а сделать два разных. Более лёгкий и манёвренный было поручено создать ОКБ Микояна, а разработку и создание тяжёлого истребителя доверили ОКБ Сухого. Первой знаменитостью стал МиГ-29, а другой – Су-27. Оба самолёта были построены по интегральной схеме, что давало лётные, технические и нагрузочные превосходства над западными самолётами. Из американской пары по интегральной схеме был создан только F-16, а вот F-15 был создан по классической. В 1977 году обе советских машины поднялись в небо. Первые полёты и тестирования, а также исследования в ЦАГИ выявили, что самолёты отечественного производства со своей задачей «догнать и перегнать конкурентов» успешно справляются. Выполнявший первый полёт на МиГ-29 лётчик Александр Федотов позднее вспоминал: «Машина поднималась в воздух с такой немыслимой силой, что аж дух захватывало. Уж не знаю, чего они там в ответ придумают, чтобы нас побить», – говорил лётчик. В 1980-х годах оба истребителя были приняты на вооружение в пропорции один к трём: одну треть составляли тяжёлые Су-27, а две трети – МиГ-29.

Обратная связь от авиационных полков пошла практически незамедлительно. Лётчики, пилотировавшие эти самолёты, приходили в восторг от простоты управления, точности работы авионики и лётных характеристик машин. Особенную радость оба самолёта доставляли техникам, обслуживавшим эти машины на земле.

F-16 и F-15: целый набор недостатков

Однако, главной задачей появления Су-27 и МиГ-29 было создание машин лучше, чем у американцев, поэтому техническая разведка и постоянное наблюдение за испытаниями американских самолётов дали очень большое представление об их недостатках. Применение американцами своих F-16 и F-15 повлекло за собой обнаружение целого вороха критических недостатков. Если говорить о F-16, то в докладе комитета Сената США по вооружениям от 1980 года указывалось, что самолёт имеет недостаточную боевую живучесть, которая была обусловлена наличием всего одного маршевого двигателя. В офис компании «Дженерал Дайнэмикс», сконструировавшей самолёт, было направлено официальное письмо с просьбой прокомментировать ситуацию, однако инженеры сослались на занятость и вопрос попросту был замят. Сенаторы сочли, что и одного двигателя будет достаточно.

Второй серьёзной проблемой F-16 было низкое расположение воздухозаборника, который в ходе эксплуатации засасывал посторонние предметы со взлётно-посадочной полосы и из-за этого не мог эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Боевое применение F-16 и вовсе вызывает лишь улыбку. Самолёт, для которого потребовалась разработка целой программы узлов и агрегатов, 26 апреля 1981 года поразил свою первую цель. Этой целью стали вертолёты Ми-8, которые лётчики на израильских F-16 сбили в Ливане во время обострения конфликта. Позже, израильские же самолёты американского производства участвовали в налётах на палестинские лагеря, которые также не могли оказать сколь-нибудь значительного сопротивления. Однако, несмотря на техническое превосходство, F-16 израильских ВВС в этом конфликте отлично сбивались.

В архивах министерства обороны России есть записи, которые свидетельствуют о том, что в период первой ливанской войны израильские ВВС потеряли от пяти до девяти F-16. Сбивали новые американские самолёты МиГ-23 предыдущего поколения, находившиеся на вооружении ВВС Сирии. Вообще, многие эксперты по всему миру, в том числе, и в министерстве обороны России отмечают, что американцы – большие любители использовать новейшую технику не по назначению. Например, во время вторжения американцев в Панаму, в качестве поддержки было поднято звено F-16 из 388-го тактического истребительного звена – притом, что у Панамы, на момент агрессии США, не было оружия тяжелее крупнокалиберных пулемётов, которые даже теоретически не могли помешать американцам работать по целям.

Если касаться современной истории применения этого самолёта, то применение F-16 при бомбардировках в Югославии было не особенно активным. F-16 в период этой «военной» операции выполняли задачи по уничтожению объектов инфраструктуры, в основном тестируя новую систему бомбометания под названием JDAM. Именно во время таких полётов и было потеряно пять, а по сведениям газеты Guardian, семь самолётов. Однако, генерал Уэсли Кларк тогда официально признал потери лишь одного F-16. Подробно разбирая недостатки пары F-16 и F-15, сенатская комиссия по вооружениям и инженерному надзору за проектами США вывела несколько самых важных, и практически непоправимых недостатков у американских самолётов.

Например, авторитетный американский инженер Чарльз Тиффани, по совместительству один из главных конструкторов «Боинг Эйрспейс», в 1996 году передал сенатской комиссии по вооружениям свой доклад, в котором в пух и прах разобрал самолёт F-16. В частности, Тиффани указал, что F-16 не выйдет победителем из схватки не то, что с МиГ-29, но и с самолётом предыдущего поколения МиГ-25, который теоретически должен ему уступать. Также Тиффани указывал на недостаточную информационную оснащённость F-16 и настаивал, что истребитель должен иметь двухместную версию. Особенная претензия у Тиффани возникла к применению материалов стоек шасси. Американский инженер выяснил, что если угол захода самолёта на посадку будет отличаться от идеального, то есть риск, что стойка шасси надломится, не выдержав нагрузки.

Другой инженер, Роберт Буччи, из научного центра «Алькоа», долгое время изучал конструкцию планера старшего брата – самолёта F-15. Потратив немало времени и изучив отдельные элементы планера, Буччи направил в ВВС письмо, согласно которому он называл F-15 «ужасно и крайне неудачно скопированной версией советского МиГ-25». Примечательно, что после того, как Буччи высказал такую точку зрения, его тут же уволили с работы. Инженер NASA Чарльз Харрис отмечал у F-15 сильную вибрацию во время серии испытательных полётов. Режим испытания был довольно прост – максимальный форсаж и 40-градусный угол набора высоты. В пяти случаях из десяти Харрис указывал, что у самолёта случался отказ правого двигателя. Также инженер упоминал о замедленной реакции РУДов (ручек управления двигателями). Эдгар Старк, инженер-химик из университета Вирджинии, который занимался проблемой подбора топлива, отмечал, что двигатели Pratt & Whitney F100 крайне чувствительны к некачественному топливу, которое например, может быть залито в баки F-15 в Европе. Доклад Старка вообще едва не поставил под угрозу применение и эксплуатацию «Орла» в Старом Свете.

«Зайти в хвост» всего за два виража

Открытые данные для прямого сравнения российских и американских истребителей достать невероятно трудно, поэтому можно говорить о проблемах F-15 с точки зрения эксплуатации. Сразу после того, как Советский Союз представил конкурента для F-15 – самолёт Су-27, американские лётчики не на шутку встревожились. По результатам учебных боёв, смоделированных на компьютере на основе данных о Су-27, выходило, что Су-27 «пристраивается» в хвост F-15 всего за два оборота, не задействуя при этом форсажный режим. Ветеран американских ВВС Адам Байто в интервью каналу BBC оговорился, что, скорее всего, F-15 уступает в манёвренности на дозвуковых скоростях не только Су-27, но и младшему брату – самолёту Миг-29.

Следует так же отметить, что Су-27 имеет в своём распоряжении оптико-локационную станцию (ОЛС), которая захватывает и сопровождает цель на коротких дистанциях, на которых обычная РЛС бесполезна. F-15 же такой системы лишён. Возможности Су-27 повышала и система нашлемного целеуказания, которая выполнялась в виде трёх инфракрасных диодов и крепилась на шлеме пилота. У F-15 была аналогичная система, которая позволяла выполнять сходные задачи, но весило это приспособление почти полкилограмма и крепилось на шлем сверху. Помимо всего прочего, американскому лётчику требовалось около получаса, чтобы настроить и откалибровать эту систему на земле. Получая перегрузки больше 8 единиц, американские пилоты эту систему брать с собой отказывались.

Журнал «Авиация и космонавтика» в 1998 году опубликовал в своём номере интервью американского инструктора, который поведал о том, что американским пилотам запрещено участвовать даже в тренировочных боях любого характера с самолётами Су-27 на выставках, в показательных выступлениях или где-либо ещё. Официальной причины не назвали, но инструктор нехотя сказал: «Чтобы пилоты не получали психологических травм». Дословно же это означает одно: чтобы не испугаться превосходства советских самолётов.

Даже принятая к использованию в 1992 году система ICAAS (Integrated Control and Avionics for Air Superioriti), позволяющая синхронизировать действия звена (четыре самолёта) в бою против нескольких воздушных целей – не помогала. Компьютерное моделирование показывало, что Су-27, даже не имея численного превосходства, способен разобраться со всем звеном F-15 вдвое меньшими силами. Летая на строевых F-15, а также показывая их в различных мероприятиях, американские лётчики гордо называли свои самолёты «Игла» лучшими в мире. Такая ситуация сохранялась вплоть до момента, когда на международной арене был представлен Су-27. Оптимизм американских лётчиков тут же поугас. О том, что F-15 значительно уступает Су-27, сами американцы говорить не любят. Однако, в 1995 году, командующий авиацией США генерал Рэлстон, объясняя причины начала работы над программой F-22, прямо заявил: «Мне не нужны никакие методы разведки и сотня агентов для того, чтобы понимать преимущество Су-27 над всем, что есть в нашем распоряжении. F-15 уступает ему во всём. В вооружении, тяговооружённости и манёвренности. Это не истерика для того, чтобы выбить из страны деньги, это устоявшийся и всем известный факт».

Flanker on your six

ВВС США давно точат зуб на Су-27. Летом 1992 года звено наших Су-27, в период потепления отношений между странами, совершили перелёт через океан на авиабазу Лэнгли в США, где на тот момент базировались самые передовые варианты самолётов F-15. После совместного осмотра машин, наши лётчики предложили американским коллегам провести учебный, демонстративный бой. Американские лётчики начали заметно нервничать. Устраивать пусть и учебный, но всё же бой, да ещё и на глазах сотен журналистов, – идея не совсем хорошая. Однако, решив не ударять в грязь лицом – американцы согласились, но с условием, что бой будет проведён над Атлантическим океаном, на удалении в 200 километров от берега.

Схему учебного боя придумали быстро: сначала Су-27 должен быть удержаться на хвосте F-15 и условно его поразить, затем самолёты менялись местами. Американский лётчик в первой же попытке решил оторваться от «сушки» на сверхзвуке, но не тут-то было. На минимальном режиме форсажа наш лётчик догнал американского «орла». Поменявшись местами, Су-27 почти сразу ушёл от F-15 в развороте с набором высоты, да под таким крутым углом, что американский лётчик сразу потерял его из виду. Запросив диспетчера по рации, летчик сказал: «Where is Flanker?» (Flanker – кодовое обозначение Су-27 в НАТО), на что получил ответ: «Watch your six» (Посмотри назад). «Двадцать седьмой» уже давно сидел у американца на хвосте.

После этого случая командование ВВС США строго настрого запретило своим лётчикам вступать в учебные бои с лётчиками на Су-27 и его модификациях. На любые предложения «показать товар» лицом американцы, равно как и остальные европейские производители, отвечают отказом. Боязнь открытого состязания американских пилотов с сильнейшим в мире истребителем советского/российского производства говорит о боевых качествах отечественных самолётов лучше, чем любая реклама.

Самолёты-убийцы

Су-27 и МиГ-29 – самолёты воистину шедевральные. Но, как и любые технические средства, они подвержены старению – как моральному, так и физическому. Современный подход к модернизации этих самолётов силами инженеров российских КБ заслуживает самой высокой оценки. Уже давно представлены истребители с расширенными техническими возможностями. В ОКБ «Сухого» этими самолётами стали: Су-27СМ, Су-27СМ-2, Су-30, Су-33, Су-35. Все эти самолёты лишь проекты по модернизации старого доброго Су-27, однако, применение передовых технологий, таких, как управляемый вектор тяги двигателя, поглощающие радиоэлектронные лучи материал, а также массовое применение композитных составляющих делает из этих машин настоящих убийц.

Су-35, например, являясь самолётом 4++ поколения, может фактически на равных конкурировать с американским самолётом пятого поколения F-22 Raptor. В данный момент ОКБ «Сухого» проводит предсерийные испытания новых двигателей, которые в первую очередь будут устанавливаться на пятое поколение – самолёты ПАК-ФА Т50. Однако, специалисты ОКБ говорят, что адаптировав эти двигатели для Су-35, есть шанс получить сразу два самолёта пятого поколения. Относительно «тридцать пятого» президент Объединённой авиастроительной корпорации Михаил Погосян высказывается в крайне положительных тонах. В одном из интервью, Погосян заметил, что потенциал самолёта при небольшой переработке позволит ему напрямую участвовать в противостоянии с истребителями пятого поколения «чьего угодно производства». Су-35 уже несут боевое дежурство на Дальнем Востоке и отзывы из авиационных полков самые положительные.

В ОКБ Микояна дела обстоят не хуже. МиГ-29 на данный момент имеет несколько вариантов исполнения: МиГ-29м, МиГ-29К, МиГ-29КУБ, МиГ-29Б и МиГ-35. С вариантом МиГ-35 дела обстоят особенно интересно. Этот самолёт вобрал в себя все наработки ОКБ Микояна за последние 30 лет. Почти на треть увеличилась полезная нагрузка и на 20% увеличился боевой радиус действия.

Источник

Это не самолёт, это просто НЛО

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях, постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные. Приглашаем всех интересующихся…