Развитие авиации в России тормозила пятая колонна – слуги западных паразитов

Отсталость мировой и русской/советской авиации как пример работы 5 колонны

Автор – Владислав Лебедев

Задело меня что среди читателей Aftershock как и других информационных порталов бытует вполне себе ложное представление о самостоятельности политики, в частности научно-технической, негуманодиных биологическо-информационных систем, коими являются внешне корректируемые госмашины. Попробую показать на конкретном примере развития перспективной авиации в 1864-1970-х годов. Начну с того, что, судя по пионерским работам и серийным машинам, лучшими советскими авиаконструкторами были Телешов, Юрьев, Безобразов, Сикорский, Ольховский, Черановский, Москалёв и Бартини. Их научно-технический уровень опережал текущее развитие авиации в мире на 10-20 а в СССР и более лет.

Первым в мире детонационный ПуВРД предложил гражданин Российской Империи Николай Афанасьевич Телешов. К сожалению первый патент он смог получить только во Франции всвязи с чем есть ряд вопросов.

Предложенный им также самолёт по схеме беЗхвостка (З намеренно, т.к. это важно для смысла слова) интересен не только по форме но и по конструкции фюзеляжа - подобную ферму я видел лет 15 назад на сайте фирмы KaZaK (ныне часть Plasan) но уже из углепластика.

Стоит отметить что первый просто ПуВРД запатентовал Charles de Louvrié но именно детонационный и наиболее близкий к реально работающему по циклу Хамфри именно Телешев в 1864 - детонационный ПуВРД и в 1867-8гг свои проекты реактивных самолётов.

По мировым перспективным работам есть хорошая статья по самолётам 19-начала 20 века, приведу лишь пару фото стального летавшего французского самолёта Esnault-Pelterie (Эно-Пельтри Робер Альбер Шарль) REP2bis с цельноповоротным стабилизатором:

Его предыдущий самолёт, из стали также, вполне себе пролетел 5 миль в 1908.

Хорошо видно велосипедное шасси, впоследствии применённое и на Б-52 и на 3М Мясищева.

Подробно

В России можно отметить с виду вполне обычный самолёт 1916 года "Торпедо" конструктор - Владимир Михайлович Ольховский. Всё было бы обычно, кроме того что это первый в мире барражирующий истребитель с по-настоящему длительным временем в воздухе. В варианте дрона его конструкция не устарела до сих пор - время в воздухе более суток. Спустя 102 года и без углепастика, одни перкаль, дерево и рояльные струны.

При весе пустого для модели с 110л/с двигателем "Рон" всего 500кг его максимальный взлётный вес был свыше 1210кг. Т.е. при 200кг нагрузки более полутонны топлива. Сейчас при той же мощности ДВС это порядка 25-40ч полёта с данной нагрузкой. Крейсерская 135, максимальная 166км/ч. Что для ЗУ-23 непринципиально по сравнению с одноклассными по нагрузке современными дронами.

Это к вопросу о компетентности создателей современных дронов данного класса. Взлётно-посадочные х-ки у данного самолёта явно лучше любых современных дронов с массой 1200кг, т.к. диаметр колёс позволял эксплуатацию с любой более-менее ровной площадки или куска дороги, поля.

Думается себестоимость в относительно массовой серии, небольшой завод, материал стеклопластик+ обтяжка полимерными современными материалами недорогими, с б/у двигателем подобного дрона, в т.ч. логистического, была бы в пределах 300г золотом. Мог бы и для с/х применяться как дрон ввиду отличной манёвренности и нагрузки более 600кг химикатов.

Одним из интереснейших образов ЛА был аэроплан Безобразова-Моска, ГК Александр Александрович Безобразов, построенный по схеме разнесённый продольный триплан. Можно отметить очень тонкий профиль и большое удлинение крыльев.

На фото видно как выполнена задняя кромка крыла, подобное видел на некоторых экспериментальных крупных RC-планерах, несколько снижает сопротивление за счёт управления завихрениями.

Интересная деталь - переднее крыло было вынесено перед винтом.

Главное преимущество - при подобной конструкции при грамотном пилотировании и определённых ухищрениях можно иметь очень широкий диапазон скоростей полёта. Практически 25-250 км/ч, если в современных материалах делать при нагрузке дрона 100кг и более при времени полёта не менее 2-3ч в режиме геофизической съёмки и до суток над морем, в горах.

Третья особенность - подобные ЛА в современном прочтении можно делать очень технологичными т.к. такие крылья могут производиться полностью автоматически в случае аэроупругих, не требующих привычных рулевых машинок в крыльях, конструкций. Сам фюзеляж практически коробка или кусок трубы из армированного пластика или деревянного/бумажного композита (арамид-арамидный композит). Как автор одного из подобных нанокомпозитов могу сказать себестоимость всего планера ЛА по подобной схеме, естественно без расчалок, выйдет не дороже 120г золотом +ДВС с пропеллером или иные системы, именно на подобных крыльях можно применить ионные движители, и именно подобные системы с низкой нагрузкой на крыло могут забираться на высоты более 35 км.

Также подобные системы оптимальны для летающих радаров как для обнаружения целей так и для поиска полезных ископаемых. Расчётные частоты работы 3-30МГц в зависимости от размеров.

Важно что данная аэродинамическая схема с вышеупомянутыми особенностями обеспечивает удобные скорости для геофизической съёмки, сейчас для них применяют вертолёты, лучше всего подходил Ка-26, но сейчас Ка-226 стоит лётный час 30г золотом. У данного самолёта в варианте дрона не более 2. И другие тут не подойдут из лёгких - нужна стабильность полёта, определённая масса.

При применении в высотных машинах-дронах такая схема помимо высотности и ограниченном лишь конструкцией времени полёта может обеспечить эффективную ретрансляцию сигнала ввиду большой антенны, встроенной в саму конструкцию. Фюзеляж в этом случае вообще лишний.

Перспективные работы Бориса Николаевича Юрьева, изобретение им автомата перекоса который есть в любом вертолёте - хорошо известны.

Эскизы 1909-1910 именно там впервые в мире была показана классическая одновинтовая схема вертолёта с винтом в хвостовой части. Рассматривал Борис Николаевич и двуххвинтовй вариант размещения:

В РИ/СССР работы были прерваны, первый летавший успешно по данной схеме вертолёт был построен Игорем Сикорским в США в конце 1930-х.

Куда менее известны революционные работы по аппаратам использующих управление потоком в т.ч. с эффектом позднее названным эффектом Коанды (я его лично применял в нескольких завершённых проектах, безупречно работает и нужен был).

В СССР работы по ним вообще не проводились зато были развиты в 1950-80-е годы в США, например в работах известного конструктора Чарльза Циммермана, а затем на летающих платформах Хиллера в частности на показанном тут третьем прототипе VZ-1 Pawnee в 1950-х:

Хорошо видны управляющие потоком плоскости, как раз на эффекте названном в честь Коанды есть и современные БПЛА СЕРИЙНЫЕ по этой же схеме - также из США. Например разведывательный RQ-16 T-Hawk производства Honeywell

Судя по применённому топливу многотопливного ДВС прежде всего для спецназа США разработка была:

В 2014 было сообщение о продвижении подобных БПЛА в армию Италии группой Леонардо. Дрон Finmeccanica ASIO-B:

Также ряд работ по СВВП под руководством Юрьева перекочевала благополучно закрывшись в СССР в США, Германию, Францию, подробнее.

Данные работы применялись и в современных БПЛА, в частности tail-sitter дронах вертикального взлёта и посадки. Именно на одном из подобных, Flexrotor американской фирмы Aerovel был достигнут мировой рекорд продолжительности полёта для небольших вертикалок - более полутора суток полёта.

Одним из интереснейших авиаконструкторов за всю историю авиации является Борис Иванович Черановский. Скульптор по образованию и выдающийся авиаконструктор по призванию и результатам. В основном известен по "летающим параболам 1920-х годов". НО. Именно на его машина должна была стать первым в СССР ракетопланом, с ним работал Сергей Павлович Королёв:

Автор "крыла Бартини" не гениальный "итальянец", а Черановский. К примеру, на проекте десантного планера 1942 года "Модель 19" (БИЧ-19???) он предложил, по-видимому впервые в мире, именно данное крыло переменной по размаху стреловидности, вдобавок в варианте интегрального фюзеляжа - частично летающего крыла:

После ВОВ Борис Иванович развивает его в блестящий проект сверхзвукового реактивного истребителя БИЧ-26, в СССР только в конце 1970-х взлетели первые прототипы самолётов со сравнимыми ЛТХ на больших углах атаки.

Проект в СССР в 1948 закрыли, зато открыли в Швеции в 1949, но уже как Saab-210,

ставший основой лучшего шведского истребителя Saab J-35 Draken. Шведы решили проявить инициативу и влепили воздухозаборники по моде того времени - сначала в носу а затем по бокам.

Именно последний вариант и стал базой для их национальной гордости - лучшего в мире истребителя воздушного боя. Именно на нём а не на Су-27 впервые в 1970-х была продемонстрирвоана с новым более мощным американским движком "кобра Пугачёва" правда пилотировал машину очень опытный пилот. С 1 минуты 50с:

В реальном бою МиГ-21 или 23 скорее всего был бы сбит.

Другим гениальным авиаконструктором был Александр Сергеевич Москалёв. Этому конструктору удавались и утилитарные серийные самолёта САМ-5 массовой постройки,

Подробно

Как видите ЛТХ просто несопоставимые, наголову лучше яковлевских машин. Особенно по дальности

Его ВДВ-шно-РД продолжение 1942 года САМ-25

"САМ-25 не был дороже По-2 и яковлевских самолетов с тем же мотором, но превосходил их значительно большей скоростью полета (Vmax= 228 км/ч), много большей грузоподъемностью и при необходимости (с двумя членами экипажа) мог без посадки покрыть расстояние до 4 тысяч км. Особенно он был интересен своими взлетно-посадочными свойствами, не уступая в этом более мощному немецкому самолету «Аист» (Физилер-Шторх)." по факту его рекорд более 4тыс км. межконтитентальная машина

Подробно

Примечательно более первых десятков машину не дали выпускать, несмотря на требование десантуры и разведчиков. Т.е. "Яковлев" был далеко не один в руководстве СССР из 5 колонны.

Мы до сих пор не имеем серийной машины даже близко по ЛТХ схожую с САМ-25. Была неудачная попытка воссоздать с фюзеляжем и мотором от Цессны, через год-полтора возникли проблемы у группы разработчиков. 2000-2010-е годы

Также революционные, опережавшие лет на 40-50 проекты вроде Сигмы вынесенной на заглавие данной статьи как пример работы 5 колонны против людей.

Более поздний вариант выглядел так по мнению американского любителя-историка авиации.

Подробно

Стоит отметить что у Москалёва в оригинале "Сигмы" два лежачих рядных двигателя и соосный винт.

Соосник был применен успешно в начале 1930-х на итальянском гоночном гидросамолёте (были такие гонки гидросамолётов на кубок Шнайдера, участвовал в т.ч. тот самолёт, коий стал Спитфайром) 1931 года, Macchi М.72, впервые преодолевшем скоростную планку 700км/ч. Его рекорд 1934 года с 709км/ч не побит до сих пор. Испарительные радиаторы на верхней части поплавков.

Думается достижение скорости 800 км/ч было вполне обоснованным предположением Александра Сергеевича.

Иосиф Виссарионович вызвал его к себе после того как появились данные о работах Глухарева 1940 года по истребителю в чём-то аналогичной конструкции.

Было дано кой-какое финансирование что крайне не устраивало работника 5 колонны и заодно конкурента "Яковлева" (его АИР был хуже САМ-5 по ЛТХ и эксплуатационным характеристикам), допустить чтобы у СССР был лёгкий истребитель и выскоскоростной перехватчик он не мог, система на которую он работал, частью коей являлся не позволяла. В результате был зарублен проект перехватчика сначала с ДВс потом с 1942-44 - объектового СВЕРХЗВУКОВОГО перехватчика с ЖРД.

Трудно отождествлять САМ-29 и РМ-1 всё же это разные конструкции один 1944, с небольшим сверхзвуком, другой 1945 года, но скорость почти 2 маха, 2200км/ч.

Как и истребители Москалёва с поршневыми двигателями машина Москалёва миниатюрна, вес всего 1,5 тонны, объектовый перехватчик, например защиты городов, особо важных промобъектов и крупных транспортных узлов. На фоне самолётов того времени работы Москалёва были пионерскими. Отношение к Москалёву, фактически преследование со стороны Яковлева в книге "Голубая спираль" изложено:

"Изменять решения не будем, фактически о САМ-13 всё знаем. ЛТХ неплохие, не спорю, а зачем нам терять время и средства на дополнительные полеты? У нас нет ни времени, ни возможности заниматься малополезными делами».

Он помолчал немного, затем продолжил: « — Ну вот, пожалуй, и всё. Не советую жаловаться. Я не думаю, чтобы вам от этого была бы какая-нибудь польза, а напортить себе вы сможете»"

То что при этом Москалёв предложил схему куда более годную для ракетного самолёта чем Би-2 Болховитинова, было забанено. Причём Би-2 строился на заводе Москалёва.

Для сравнения, ПОСЛЕВОЕННЫЙ ДОЗВУКОВОЙ реактивный самолёт Яковлева:

А вот и цена только по его, Москалёва работам, а ведь были и другие гораздо более талантливые чем Яковлев и Микоян+Гуревич.:

Но и позднее 5 колонна доставала его, в частности Москалёв разработал сверхзвуковой дальний бомбардировщик ДСБ-ЛК

Вместо данного самолёта у нас появился Ту-22 и М-50, позднее, спустя 25 лет - Ту-160

дальность та же но москалёвская машина шла на 3000км/ч а туполевская на такую дальность вообще долететь на сверхзвуке не может, как и не развивает 3200-3400км/ч у цели. Подробно

Также обратите внимание на один из вариантов компоновки 1960 года:

Левый нижний угол. Подобное интегральное ПГО было применено на ПАК ФА только спустя 50 лет

Сама схема Москалёва применяется на американских БПЛА, она отлична от схемы братьев Хортен:

На творчестве Александра Липпиша из Германии хотелось бы остановиться поподробнее из-за двух важных моментов:

- главный - у Липпиша впервые в мире на боевом самолёте предполагалось установить детонационный ПуВРД

- именно Липпиш был немецким рецепиентом ряда работ из СССР по самолётам без горизонтального оперения безхвосткам.

Именно этот проект предусматривал применение детонационного ПуВРД на угольной пыли, испытания коего были завершены в конце осени 1944 года в Германии. Думаю это было главной причиной того что проект погубили - владельцам нефтяных монополий было невыгодно что самолёты а потом и другие двигатели могли бы работать на более распространённой и дешёвой угольной пыли, газе.

Модель перехватчика Липпиша Li P13a, наиболее его интересной машины.

Двигатель успешно прошёл к концу осени 1944 ускоренный цикл испытаний и был готов к опытно-серийной эксплуатации:

Другие машины были менее оригинальны и в целом наголову уступали творениям братьев Хортен, схема Lippisch Delta I повторяет во многом БИЧ-11 Черановского, показанную выше, разработанную на пару-тройку лет ранее:

Напоследок отмечу работы Роберто Орос ди Бартини - "человека ниоткуда" с несужающимися на солнце зрачками.

Именно его Сталь-5 была самым быстрым в классе дальнемагистральным пассажирским самолётом того времени. Военной интерпретацией был Ер-2 имевший уникальное сочетание дальнего бомбардировщика с возможностью пикировать. Именно на этом самолёте был выполнен наземный таран сбитым самолётом (перепутал и атаковал партизанский лагерь) в котором пилот остался жив - спружинили крылья - обратная чайка.

Именно Бартини предложил не мотопланёр широкофюзеляжный как Мессершмитт а полношенный широкофюзеляжный самолёт 117:

Проект 1947 года.

В отличие от современных самолётов такой груоподъёмности в машину могла влезть широкая техника, до 2 рядов,

удобно разместиться люди. Нагрузка 4,5 тонны, по факту 4 облегчённых джипа с десантниками. Разбег при поршневых двигателях менее 550м - ни одна страна в мире до сих пор не имеет ничего подобного т.к. ТВД слишком дороги в эксплуатации как и не было и нет самолёта такого класса грузоподъёмности со столь вместительным фюзеляжем.

Ещё одной особенностью являлись крылышки на концах, кроме того сам фюзеляж также немного участвовал в создании подъёмной силы.

Благодаря пятиколоннику Туполеву, проект был закрыт, двигатели просто не дали, позднее сам он пытался переделать Ту-4 в транспортный самолёт - получился очень плохой, как и потом Ту-104.

Ниже приведен сравнительные ТТХ, более поздний вариант 117 имел бОльшую грузоподъёмность свыше 8 тонн в ущерб взлётным качествам.:

"

*На высоте 5000 м.

**На высоте 2300 м.

***С полной коммерческой нагрузкой 8 т."

ЦАГИ считала что овальный фюзеляж вреден. Видимо не все с сим согласны как с фирмы бывшего директора ЦАГИ Мясищева так и с других, кстати на втором проекте стоят двигатели правильно - с эффектом Бартини

Кстати Мясищева КБ вариант - М-60 предусматривал пусть менее удачное но всё ж подобное размещение двигателей:

ВВА-114 как старший брат Оспри по функционалу.

Максимальная нагрузка 4 тонны, что сравнимо с V-22 Osprey. А вот скорость намного выше - 650км/ч против 510 крейсерская выше как и 740км/ч против 565 км/ч максимальная. Внутри даже после установки ДПД полно места для размещения десантуры. Вот шум при взлёте обещал быть зверским. Отсутствие винтов и батарея ДПД давали более высокую потенциальную надёжность системы. Двигатели не были даны по ЛИЧНОМУ распоряжению "Яковлева".

Автору статьи в 1991 удалось втихаря побывать в ВВА-114 ввнутри, состояние было лучше чем на фото:

Двухэтажная кабина, ломающее представление о самолётах формы произвели самое сильное впечатление в Монино. Отношение к Бартини до сих пор показывается тем как к наиболее ценному экспонату данного музея относятся.

Мне удалось познакомится с одним из его последних учеников - Усольцевым - автором амфибий Р-02 и Р-50 Роберт. Мы могли иметь лучшую в мире как минимум СВВП и морскую авиацию уже в 1970-х годах. Нигде в мире подобной Горынычу машины до сих пор нет по ТТХ.

Источник

Насколько сильно тормозит нашу жизнь «пятая колонна»?

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях, постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные. Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…