Русское Агентство Новостей
Информационное агентство Русского Общественного Движения «Возрождение. Золотой Век»
RSS

Наше авиастроение сознательно убили

, 15 января 2013
8 072
Оккупационная власть методично и планомерно уничтожает российский авиапром. Оккупанты – мировой сионизм – не желают, чтобы Россия имела наукоёмкие производства. Поэтому скрупулёзно уничтожается всё, что было у нас хорошего...

 

Наше авиастроение сознательно убили

Автор – Руслан Крыльев

Последний из сконструированных в СССР авиалайнеров передан заказчику. Больше строить нечего и некому

В России закончено строительство самолётов марки Ту-154М. Последний из них передан Министерству обороны РФ самарским заводом «Авиакор» в декабре ушедшего года. Лайнер в VIP-комплектации в ближайшее время должен прибыть на подмосковный аэродром Чкаловский. Этот транспортный самолёт с комфортным салоном и новым пилотажно-навигационным оборудованием поступит в распоряжение министра обороны России Сергея Шойгу.

По нынешним временам завершение строительства любого авиалайнера в нашей стране – событие нерядовое. В данном случае – вдвойне. Потому что самолеты Ту-154М были последними из поставленных на конвейер ещё в Советском Союзе. Таким образом, с нынешнего года страна официально распрощалась с советским пассажирским авиастроением. А что за два десятилетия нынешняя Россия создала взамен? Об этом «СП» побеседовала с президентом ассоциации любителей авиации, заслуженным лётчиком-испытателем Виктором Заболотским.

– Ту-154М – это очень крепкая машина с весьма высоким ресурсом эксплуатации, – отметил Заболотский.

«СП»: – Насколько и в чём она уступает современным?

– С самого начала на ней стояло не лучшее навигационное оборудование. Помните, в 1983-м году нами был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-747»? Я тогда осматривал навигационный комплекс этого самолёта. Он уже был на порядок лучше, чем поставленный позже него в производство наш Ту-154М. Но это оборудование как раз легко заменить, поставить современное. По остальным компонентам: по планеру, по силовым установкам наш самолёт имеет прекрасные характеристики. Его ресурс в 2-3 раза выше, чем у современных гражданских «Боингов» и «Аэрбасов», заполонивших российское небо. Также Ту-154М является довольно экономичным самолётом. Так что Шойгу сделал очень правильный выбор. Приведу пример из моей практики. Когда при подготовке запуска космического корабля многоразового использования «Буран» мы отрабатывали его посадку, взялись прогнать по планируемой траектории именно Ту-154. На скорости 600 км/ч под углом наклона 60 градусов машина на полном реверсе с задействованным интерцептором у нас падала на одном хвосте с высоты 11 км до высоты 500-600 метров, где мы её выравнивали. То есть вся нагрузка по удержанию машины на этой траектории приходилась на хвост самолёта. Меня очень впечатлило тогда поведение нашей машины. Я ей верю.

«СП»: – Почему же такая удачная конструкция проиграла наше небо западным аналогам?

Её убили, а не она проиграла. Такие машины надо сохранять до конца срока эксплуатации, проводить регламентные работы, плановый ремонт. Нет ведь такого понятия – «старая машина». Правильно говорить лишь о том, исправна она или нет. Когда раздали в своё время весь парк «Аэрофлота», Росавиация заняла такую позицию, что надо «высасывать» ресурс имевшихся ещё советских машин до упора. Не надо выделять деньги на ремонт и обслуживание, поскорее добить то, что есть. Деньги на нормальное обслуживание машин попросту не закладывались в бюджеты. Это совершенно преступная акция. Ремонтные и производственные предприятия остались без заказов и средств, а надёжность эксплуатируемых машин значительно упала. Появились лётные инциденты и неграмотные разговоры о том, что эта машина – старая. Она не старая – её обслуживать своевременно надо, как и любую другую. Есть группы интересов, которые убили советские машины. В прошлом году я в составе делегации объехал те предприятия авиационного комплекса, которые в своё время участвовали в проекте «Буран». Мы объехали авиапредприятия в Казани, Самаре, Ульяновске, Саратове. Можно умереть от стыда и от горя, что мы увидели там. Наше авиастроение сознательно убили.

«СП»: – Что это за группы интересов?

– А вы обратите внимание: на любом эксплуатируемом в России «Аэрбасе» или «Боинге» на бортах только офшорные номера. А на отечественной технике – российские номера РА. Дело в том, что наши инспектора даже не имеют права подниматься на борт иностранных, в том числе, офшорных, самолетов для проверки их технического состояния, ознакомления с лётными документами. Это говорит о многом. Ведь когда происходит лётное ЧП, дело обычно не только в самолёте. Очень многое зависит от регулирования отрасли. Офшорный самолёт находится в лизинге у нашей компании. В случае трагедии с ним, страховку получает иностранная компания. А все издержки по компенсациям семьям погибших и материального ущерба несёт российская сторона. Почему так устроено?

Так же точно обстоит дело с подготовкой персонала. Вот сейчас у нас в стране изменяется система лицензирования. Его должны будут проходить только пилоты и авиадиспетчеры. А техники, которые готовят самолёт к вылету, – нет. Значит, допуск к обслуживанию самолёта может получить всякий, кто умеет болты крутить? Такая же история с авиаинженерами: просто инженер, или инженер железных дорог может без экзаменов и переподготовки получить допуск к работам в авиации. Зачем это делается?

«СП»: – Но ведь таким образом закладывается сценарий трагедий в пассажирской авиации.

– Вот последний случай с катастрофой Ту-204 во Внуково перед самым Новым годом. Я боюсь, как бы эту историю не заболтали и не спустили на тормозах. Там в конце посадочной полосы настоящий противотанковый ров. Даже с отказавшими тормозами на эту канаву выезжать было нельзя. Справа – песчаная насыпь. Там идёт стройка, можно было уйти на неё. У меня стаж полётов – 48 лет, я не могу представить, как это не попытаться на земле совершить манёвр, чтобы уйти от крушения? Даже если есть проблемы с тормозами, если реверс полностью отказал. Но нет. Выживший член экипажа говорит, что они ничего и не пытались сделать. Просто молча сидели и ждали гибели. Как это?! То есть знали, что самолёт настолько неисправен, что бесполезно пытаться?

Второй момент. Я по своему опыту знаю, что никогда без какой-то ужасной необходимости авиадиспетчер не разрешит сесть на расстоянии 30% от начала посадочной полосы – всегда только в самом её начале. Тем более, – в гололёд. А тут диспетчер разрешил сесть на середине! И они сели… Значит, выбора не было? Что заставило сесть там, где самолёт сам сел? Перед этим в Чехии этот самолёт совершил грубую посадку, там сорвало защитные щитки и одного человека ими ударило. Почему на обратный рейс, который объявили техническим, не взяли ни одного пассажира? Значит, уже была неисправность, и о ней хорошо знали. Я считаю, что это закономерный итог регулирования вопросов безопасности в отрасли.

«СП»: – Всё, что смогла предложить в гражданской авиации Россия с 1991 года – это SSJ-100?

– А кто может предложить? У нас осталось хоть одно работающее авиационное конструкторское бюро? Туполевское КБ сохранилось? Нет! Там все помещения сданы в аренду, кроме одного небольшого помещения для поддержания уже работающих лайнеров. Илюшинское КБ – работающий центр находится в Воронеже, занят исключительно сопровождением уже находящихся в эксплуатации Ил-86 и Ил-96. Яковлевское КБ – физически не существует. Антоновское бюро – находится за границей. Раньше была конкуренция: какой самолет – скажем, Як-42 или Ту-134 – брать в эксплуатацию? А сегодня из чего выбирать заказчику? Только разговоры о том, как «Суперджет-100» нас спасёт.

«СП»: – Как вы относитесь к этой модели?

– Раньше обязательно до начала эксплуатации с пассажирами велись длительные ресурсные испытания. Брали несколько одинаковых самолётов и делали огромное число взлётов и посадок. Отдельные группы специалистов отслеживали, как и когда начинают отказывать шасси, двигатель... И так далее, включая планер. Потом недочёты системно устраняли в производстве. Только после длительных испытаний новая модель допускалась к пассажирским перевозкам. С SSJ-100 эту фазу вообще миновали. Без ресурсных испытаний – сразу допуск к пассажирам. Но это самоубийство

«СП»: – Велика ли в «Суперджете» доля отечественного производителя?

– Там только металл планера наш. Всё остальное – а это процентов 70 – иностранное. Нас хорошо «подсадили» на зарубежное производство. Ничего другого в российской гражданской авиации уже не осталось.

Источник

 

Поделиться: